De aanvaring van de stuw bij Grave, anderhalve week geleden, moet wel een menselijke fout zijn geweest. Dat valt te concluderen uit verklaringen van diverse deskundigen.

Binnenvaartschepen zijn voorzien van de meest moderne hightechapparatuur. Stuurhutten lijken op cockpits van vliegtuigen. Behalve radar hebben schepen GPS, AIS en ENC aan boord. Radar is volgens Wilco Volker, directeur van het Bureau Voorlichting en Binnenvaart, niet verplicht. “Maar 95 procent van de binnenvaartschepen is ermee uitgerust. Je kunt ervan uitgaan dat de Maria Valentine radar heeft.”

De Maria Valentine is een modern schip, gebouwd in 2001 in de werf Ceske Lodenice in Tsjechië. Het is een schip met een lengte van 110 meter en een motorvermogen van 1.800 pk.

Ook Rob van Reem, voorzitter van de afdeling Zuidoost-Nederland van de Koninklijke BLN Schuttevaer, vraagt zich af wat er mis kan zijn gegaan. Hij is ook adjunct-directeur van de STC BV, onderdeel van STC-Group, die opleidingen verzorgt voor het varen met radar. “Radar is bijna standaard en daarbij moet het schip dat in Grave tegen de stuw voer elektronische kaarten aan boord hebben gehad. Het schip vaart ook op de Rijn en daar zijn die kaarten verplicht. Varen met radar en de elektronische kaarten is beter dan met het blote oog”, legt Van Reem uit.

Een radarscanner zendt pulsen uit die worden teruggekaatst door bijvoorbeeld een schip of een boei. Of een stuw. Op het moment dat ze door een radarontvanger worden gesignaleerd is dat op een beeldscherm in de stuurhut te zien. “Dat werkt nog nauwkeuriger dan de navigatie in een auto”, zegt Van Reem. “Het kan bijna niet anders dan dat hier sprake is geweest van een menselijke fout.”

Of de 52-jarige Slowaakse schipper onder invloed was ten tijde van het ongeval, is nog steeds niet duidelijk. De uitslag van de bloedproef laat volgens de politie nog op zich wachten. Volgens de eigenaar van het schip, rederij Gefo uit Hamburg, is de Slowaak een ervaren schipper.

Van Reem denkt dat de ligging van de sluis bij Grave mogelijk een reden voor een vergissing kan zijn geweest. “Het schip had voor Grave al diverse stuwen gepasseerd. Bij die stuwen ligt de sluis steeds aan de linkeroever. In Grave is dat anders. Daar ligt de sluis rechts van de stuw. Maar dat is speculeren. Met de kaarten en de radar aan boord moet het niet kunnen gebeuren. Daarbij zijn de gele ballen op de ballenlijn 400 meter voor de stuw waar het schip doorheen is gevaren ook voorzien van radarreflectoren.”

Met AIS (automatisch identificatiesysteem) zijn schepen door anderen te volgen. AIS werd in 2003 ingevoerd voor de scheepvaart. ENC zijn de elektronische kaarten. Met de AIS zou de dienstdoende sluismeester hebben kunnen zien dat de Maria Valentine verkeerd ging. “Maar voordat het is gezien en de sluismeester contact met de schipper heeft opgenomen, is het al te laat”, zegt Wilco Volker. “Je moet er rekening mee houden dat een schip een veel langere remweg heeft dan een auto. Je moet denken aan zeker anderhalf keer de lengte van het schip.”

Maar radar is niet zaligmakend, zegt Volker. “Het blijft mensenwerk. Schepen kennen nog geen automatische piloot, zoals vliegtuigen die hebben. Ze hebben voldoende apparatuur om bij mist door te varen, maar schippers moeten wel blijven opletten.” Volker denkt dat de stoplichten die aan de brug hangen door de mist niet zijn gezien.

Aan speculaties dat er op moment van de botsing niemand in de stuurhut zou hebben gezeten, waagt Van Reem zich niet. “Dat is eigenlijk niet mogelijk.”

Zowel Volker als Van Reem hoopt dat Rijkswaterstaat snel met antwoorden komt. “We moeten hier wel lessen uit trekken. Al is het nooit mogelijk om 100 procent veiligheid te garanderen. Hier had ook niemand rekening mee gehouden. Dit is heel exceptioneel”, aldus Van Reem.

Het blijft mensenwerk. Schepen kennen nog geen auto- matische piloot

Wilco Volker